Level-3-Autonomie
Level-3-Autonomie beschreibt Autos, die unter festgelegten Bedingungen komplett selbst fahren, während der Mensch am Steuer etwas anderes tun darf. Er muss aber bereit sein, die Kontrolle zurückzunehmen, wenn das System ihn dazu auffordert.
Fachleute teilen selbstfahrende Autos in sechs Stufen ein, von 0 bis 5. Stufe 0 bedeutet: der Mensch macht alles selbst. Stufe 5 bedeutet: das Auto fährt überall und immer allein, ein Lenkrad wäre überflüssig. Level-3-Autonomie liegt dazwischen und markiert einen wichtigen Bruch. Bis Stufe 2 muss der Mensch den Verkehr dauernd im Blick behalten, auch wenn das Auto lenkt und bremst. Ab Stufe 3 darf er das erste Mal wegschauen, solange bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Das Auto übernimmt dann die Beobachtung der Umgebung vollständig.
Der Punkt, an dem die Verantwortung wechselt
Level 3 ist rechtlich die spannendste Stufe. Bei Stufe 2 haftet immer der Fahrer, denn er soll ja aufpassen. Bei Stufe 3 trägt während der automatisierten Fahrt der Hersteller die Verantwortung. Passiert in dieser Zeit ein Unfall, kann der Fahrer nicht mehr allein verantwortlich gemacht werden. Genau deshalb tun sich Autobauer und Gesetzgeber mit dieser Stufe so schwer.
Für die Autoindustrie ist Level 3 ein Verkaufsargument mit hohem Risiko. Wer die Technik zuerst zulassungsfähig hat, gewinnt Prestige und Vorsprung. Wer sie zu früh anbietet, riskiert Rückrufe, Klagen und Schlagzeilen. Deutschland hat 2021 als eines der ersten Länder ein Gesetz für solche Systeme geschaffen. Mercedes-Benz durfte danach 2022 den ersten offiziell genehmigten Level-3-Stauassistenten verkaufen.
Es gibt auch eine kritische Gegenposition. Manche Sicherheitsforscher halten Stufe 3 für die gefährlichste aller Stufen. Der Grund: Ein Mensch, der zehn Minuten Videos geschaut hat, reagiert schlecht auf eine plötzliche Aufforderung. Firmen wie Waymo überspringen Level 3 deshalb bewusst und arbeiten direkt an höheren Stufen.
Betriebsbereich und Übernahmeaufforderung
Jedes Level-3-System hat einen festgelegten Einsatzbereich. Fachleute nennen ihn Operational Design Domain, also den Bereich, für den das System entworfen wurde. Der Mercedes-Assistent darf zum Beispiel nur auf freigegebenen Autobahnen arbeiten, nur bei dichtem Verkehr, nur bis 95 km/h und nicht bei starkem Regen. Innerhalb dieser Grenzen fährt das Auto selbst, außerhalb schaltet es sich gar nicht erst ein.
Technisch stecken darin mehrere Sensorarten gleichzeitig. Kameras erkennen Fahrbahnmarkierungen und Schilder. Radar messen Abstände und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge. Ein Lidar tastet die Umgebung mit Laserstrahlen ab und erzeugt ein räumliches Abbild. Software wertet all diese Datenströme zusammen aus, damit ein Ausfall einer einzelnen Quelle das System nicht blind macht.
Der kritische Moment heißt Übernahmeaufforderung. Erreicht das Auto die Grenze seines Einsatzbereichs, warnt es mit Ton, Anzeige und teils Gurtruck. Der Fahrer hat dann typischerweise etwa zehn Sekunden Zeit. Reagiert er nicht, muss das System das Fahrzeug selbst kontrolliert abbremsen und die Warnblinkanlage einschalten. Kameras im Innenraum prüfen deshalb, ob der Fahrer noch wach und ansprechbar ist.
Was heute wirklich auf der Straße fährt
Im Handel sind Level-3-Funktionen bisher selten und teuer. Mercedes bietet den Stauassistenten in der S-Klasse und im EQS an, BMW hat ein ähnliches System im 7er. Beide funktionieren nur im Stau oder stockenden Verkehr. Honda hat in Japan eine kleine Serie mit vergleichbarer Technik verkauft. Für die meisten Autofahrer bleibt Level 3 also noch Zukunftsmusik.
Ein häufiger Irrtum betrifft Teslas Software. Namen wie Autopilot oder Full Self-Driving klingen nach mehr, sind aber offiziell Stufe 2. Der Fahrer muss dort jederzeit auf den Verkehr achten und haftet selbst. Wer diesen Unterschied kennt, liest Werbeversprechen deutlich nüchterner.
In Wirtschaftsnachrichten taucht der Begriff meist bei Zulassungen und Rückschlägen auf. Meldungen über neue Freigaben in China, Japan oder einzelnen US-Bundesstaaten bewegen Aktienkurse von Autobauern und Chipherstellern. Denn die Rechenleistung für solche Systeme kommt von spezialisierten Prozessoren, an denen Firmen wie Nvidia und Qualcomm verdienen. Level 3 ist damit nicht nur eine Verkehrsfrage, sondern auch ein Milliardenmarkt.