Level 3
Level 3 bezeichnet eine Stufe des automatisierten Fahrens, bei der das Auto in bestimmten Situationen komplett selbst fährt und der Mensch währenddessen die Straße nicht beobachten muss. Er bleibt aber verpflichtet, innerhalb weniger Sekunden wieder zu übernehmen, wenn das System ihn dazu auffordert.
Autos können heute unterschiedlich viel selbst erledigen. Fachleute teilen das in sechs Stufen von 0 bis 5 ein. Stufe 0 heißt: der Mensch macht alles. Stufe 5 heißt: das Auto fährt überall allein, ein Lenkrad wäre überflüssig. Level 3 liegt dazwischen und markiert eine wichtige Grenze. Bis Stufe 2 muss der Mensch die Straße dauernd im Blick behalten, auch wenn das Auto lenkt und bremst. Ab Level 3 darf er das erste Mal wegschauen, allerdings nur unter eng festgelegten Bedingungen.
Der Punkt, an dem die Verantwortung wechselt
Level 3 ist weniger ein technischer als ein rechtlicher Einschnitt. Solange das System aktiv ist und ordnungsgemäß arbeitet, fährt das Fahrzeug. Kommt es dabei zu einem Unfall, haftet nicht mehr selbstverständlich der Mensch am Steuer. In Deutschland ist das seit 2017 im Straßenverkehrsgesetz geregelt. Für Hersteller ist das ein enormes Risiko, denn sie tragen die Folgen ihrer eigenen Software.
Genau deshalb geht der Ausbau so langsam voran. Tesla nennt sein System « Full Self-Driving », es bleibt aber offiziell Level 2. Der Fahrer muss dort jederzeit aufpassen und haftet selbst. Mercedes-Benz war 2022 der erste Hersteller weltweit mit einer Level-3-Zulassung für den Straßenverkehr. Der Unterschied klingt klein, ist juristisch aber gewaltig.
Ein häufiger Irrtum: Level 3 bedeutet nicht, dass das Auto besser fährt als ein Level-2-System. Es bedeutet, dass der Hersteller bereit ist, für eine klar umrissene Situation die Verantwortung zu übernehmen. Die Technik dahinter kann sich sogar ähneln.
Was das Auto sieht und wann es aufgibt
Ein Level-3-Fahrzeug kombiniert mehrere Sensortypen. Kameras erkennen Fahrbahnmarkierungen und Schilder. Radar misst Abstand und Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge, auch bei Regen. Lidar tastet die Umgebung mit Laserpulsen ab und erzeugt ein dreidimensionales Bild. Diese Datenströme laufen zusammen, ein Computer berechnet daraus ein Modell der Umgebung und daraus die nächsten Lenk- und Bremsbefehle.
Entscheidend ist der sogenannte Betriebsbereich. Damit ist die Liste der Bedingungen gemeint, unter denen das System zugelassen ist. Beim Mercedes-System der ersten Generation waren das Autobahnen, dichter Verkehr und Tempo bis 60 Stundenkilometer. Außerhalb dieser Grenzen schaltet es sich gar nicht erst ein.
Verlässt das Auto diesen Bereich, fordert es den Menschen zur Übernahme auf. Man nennt das Übernahmeaufforderung. Der Fahrer bekommt typischerweise etwa zehn Sekunden Zeit. Reagiert er nicht, bremst das Fahrzeug kontrolliert bis zum Stillstand ab. Diese Übergabe gilt als die schwierigste Stelle des ganzen Konzepts, weil abgelenkte Menschen erfahrungsgemäß träge reagieren.
Stau auf der Autobahn und Schlagzeilen aus der Autoindustrie
Der praktische Nutzen liegt bislang vor allem im Stau. Wer im zähen Kolonnenverkehr steht, darf mit einem Level-3-System aufs Handy schauen oder einen Film ansehen. Schlafen ist nicht erlaubt, ebenso wenig das Verlassen des Sitzes. Neuere Zulassungen erlauben höhere Geschwindigkeiten, in Deutschland inzwischen bis 95 Stundenkilometer.
In Wirtschaftsnachrichten taucht der Begriff regelmäßig auf, wenn Hersteller um Prestige und Zulassungen ringen. BMW, Honda und mehrere chinesische Anbieter arbeiten an eigenen Systemen. China hat ab 2025 Genehmigungen für Level-3-Tests deutlich ausgeweitet. Solche Meldungen bewegen Aktienkurse, weil Anleger darin einen Vorsprung bei Software und Sensorik sehen.
Wichtig zur Einordnung: Robotaxis von Waymo oder Baidu sind kein Level 3. Sie fahren ohne menschliche Rückfallebene und zählen deshalb zu Level 4. Level 3 bleibt der Kompromiss für Privatautos, bei dem ein Mensch am Steuer sitzt und im Zweifel gebraucht wird.